Карта территориальных органов Ространснадзора

Центральный федеральный округ

Главная страница Поднадзорные БПЛА (БАС) Рекомендации ИКАО Разработка правил, регламентирующих эксплуатацию БАС

Разработка правил, регламентирующих эксплуатацию БАС

2. Разработка правил, регламентирующих эксплуатацию БАС 

Правила, регламентирующие эксплуатацию БАС

Чикагская конвенция 
(
Doc 7300)

 

Дистанционно пилотируемые воздушные суда представляют собой один из типов беспилотных воздушных судов. На все беспилотные воздушные суда, независимо от того, являются ли они дистанционно пилотируемыми, полностью автономными или комбинированными, распространяются положения статьи 8 "Беспилотные воздушные суда" Конвенции о международной гражданской авиации.

 

Эксплуатация БВС будет связана с участием сторон, знакомых с авиацией, а также многих других сторон, которые с авиацией не знакомы. Важно, чтобы с самого начала разработка правил, регламентирующих эксплуатацию БАС, осуществлялась с привлечением этих сторон. Их участие на раннем этапе обеспечит возможность надлежащего учета соответствующими правилами потребностей этих групп, их ознакомление с ожидаемыми результатами и реальными видами на будущее.

 

2.1 Проблемы

Результатом стремительного роста индустрии разработки и применения БАС стали существенные многогранные проблемы, с которыми столкнулись государства при выполнении возложенного на них мандата и удовлетворении потребностей и ожиданий отрасли. К числу этих проблем относятся:

  • Управление ожиданиями отрасли БАС

  • Реализация нормативных проектов в установленные сроки

  • Оказание поддержки созданию испытательных полигонов для проведения научных исследований и разработок с использованием новых технологий

  • Предоставление эксплуатантам учебных материалов на мероприятиях, посвященных БАС

  • Ускорение процесса согласования деятельности с международными партнерами

  • Разработка учебных и инструктивных материалов по эксплуатации БАС

  • Укрепление взаимоотношений с другими государственными агентствами в целях взаимного осознания соответствующих функций

  • Задействование юридических полномочных органов, позволяющее расширить возможности правоприменения с привлечением правоохранительных органов

  • Управление большим количеством новых эксплуатантов или новых видов операций

 

2.2 Управление факторами риска

Управление факторами риска является упреждающим видом деятельности, в рамках которой рассматриваются риски, обусловленные выявленными видами опасности, и оказывается содействие в выборе действий (или смягчающих мер), направленных на поддержание соответствующего уровня безопасности полетов в условиях воздействия этих факторов опасности. Постоянное совершенствование и реализация высококачественной программы обеспечения безопасности полетов требуют осуществления постоянной деятельности по управлению риском. Управление факторами риска предусматривает интеграцию анализа и оценки риска в деятельность ведомств гражданской авиации, связанную с планированием и принятием решений.

 

Государствам предстоит принимать ключевые политические, технические, нормативные и программные решения, касающиеся эксплуатации БАС. Необходимо принять решение относительно степени обязательного согласования нормативных предложений по БАС с обычными авиационными правилами, нормами, процедурами и практикой. Следует также рассмотреть вопрос о возможности использования действующих стандартов и правил, регламентирующих эксплуатацию воздушных судов с пилотами на борту, учитывая при этом конкретные и специфичные потребности и характеристики БАС. При создании нормативной базы для БАС важно обеспечить, чтобы новые правила не шли вразрез с действующими авиационными правилами.

 

2.3 Последовательное внедрение правил

После проведения анализа результатов оценки риска государствам следует определить, является ли целевая интеграция полетов БАС приоритетной задачей или цель заключается в том, чтобы обеспечить возможность регулярного использования в рамках авиационной системы ограниченного количества или всех категорий БАС; кроме того, не исключена возможность использования государствами сочетания различных подходов. Государства могут также рассмотреть вопрос о применении разработанных/принятых другими государствами правил, регламентирующих эксплуатацию БАС, и провести оценку их приемлемости. Для недостаточно развитой отрасли, эволюция которой может проходить не так, как планировалось ВГА, целесообразным может оказаться использование итеративного и последовательного подхода. Для отрасли БАС такой подход может также стать стимулом к переходу на профессиональную основу и созданию культуры обеспечения безопасности полетов в рамках авиационного сектора. В качестве цели следует поставить сбор данных, являющийся составной частью культуры обеспечения безопасности полетов, результаты которого могут быть использованы для более глубокого осознания факторов опасности и принятия мер по их смягчению.

 

В рамках основанного на оценке риска подхода к регулированию БАС можно, например, определить нормативные требования, учитывающие размеры воздушных судов, места их базирования и сложность выполняемых операций. Для выдачи первоначального разрешения на выполнение полетов БАС в рамках авиационной системы, государства могут ограничить типы разрешенных полетов некоторыми полетами с меньшей степенью риска, сохраняя при этом возможность использования перспективных технологий, например, государства могут уделить внимание полетам VLOS, которые сегодня охватывают подавляющее большинство операций, и техническим возможностям БАС. Потребуется также рассмотреть вопрос о том, будет ли распространяться аналогичный свод правил на всех пользователей воздушного пространства, или тем, кто осуществляет свою деятельность и предоставляет услуги в интересах общества, будут предоставляться исключения или освобождения, например полицейским органам, органам охраны границы, пожарным подразделениям, службам скорой помощи и поисково-спасательным службам.

 

После решения проблем, связанных с выполнением полетов БАС, характеризуемых высокой степенью риска, правила можно расширить, охватив ими более широкий диапазон операций. Например, предлагаемая рамочная основа выполнения операций в районах с повышенной степенью риска может потребовать выдачи свидетельств пилотам, обеспечения соответствия требованиям к нанесению опознавательных знаков и регистрации воздушных судов, координации с органами управления воздушным движением, соблюдения стандартов на проектирование или обеспечения летной годности воздушных судов.

 

2.4 Правила, основанные на характеристиках, или нормативные правила

При разработке правил у государств может возникнуть необходимость в рассмотрении вопроса об использовании основанных на характеристиках правил, призванных обеспечить получение желаемых результатов. Правила, основанные на характеристиках, описывают ожидаемый результат, а не то, каким способом этот результат должен достигаться. В противном случае для рассмотрения некоторых требований могут потребоваться нормативные минимальные стандарты обеспечения безопасности полетов, например, частотный спектр, который может использоваться для управления и контроля. Эти правила можно хорошо сбалансировать за счет сочетания нормативных правил и правил, основанных на характеристиках. Государствам потребуется провести внутреннюю оценку влияния предлагаемых нормативных требований на их программу гражданской авиации. Эта оценка предусматривает осуществление надзора, обеспечение соблюдения, выполнение требований безопасности полетов, определение финансовых последствий сертификации (например, свидетельства внешних пилотов, сертификаты на производство полетов) и административное обеспечение баз данных (например, нанесение опознавательных знаков и регистрация воздушных судов). Желательные результаты безопасного выполнения полетов БАС достигаются за счет наличия четких, предсказуемых и осуществимых нормативных требований, подкрепляемых активной работой с общественностью, просветительской деятельностью и контролем за исполнением.

 

Государства могут ввести точно сформулированные правила, определяющие виды деятельности/полетов, требующих утверждения, но для выполнения которых получать разрешение у нормативного полномочного органа не потребуется. В отношении утверждений ВГА может ставить конкретные условия и вводить ограничения, касающиеся этих конкретных операций.

 

2.5 Масштабы нормативной деятельности

До начала разработки правил необходимо документально оформить основные допущения и определить масштабы того, "что вносится" в нормативную программу и "что исключается" из нее. Первый вопрос заключается в следующем: "В рамках государственной нормативной структуры, являются ли БВС "воздушными судами" по определению?". Затем следует рассмотреть такие вопросы, как: выполнение полетов в помещениях, неавтономные полеты, сравнение полетов, выполняемых в автоматическом режиме, с автономными полетами, категории воздушных судов, определяемые весом или кинетической энергией, совместно с массой и воздушной скоростью, а также классификация полетов БАС на основе оценки риска, создаваемого окружающей среде. Например, полеты VLOS в сравнении с полетами BVLOS, а также сравнение полетов, выполняемых в сельских районах, с полетами в густонаселенных районах.

 

Кроме того, государства могут рассмотреть вопрос об определяемой пороговыми значениями базовой категории, которая рассматривается в качестве категории, представляющей незначительный риск, и на которую действие авиационных правил не распространяется. Этот процесс предусматривает принятие решения относительно различий, если таковые имеются, которые необходимо проводить между любителями рекреационного использования БАС и профессиональными операторами; кроме того, необходимо определить общие для этих двух групп факторы риска.

 

2.6 Подход, основанный на оценке риска

В рамках основанного на оценке риска подхода к регулированию БАС можно рассмотреть два основных вида риска: риск нанесения БВС телесных повреждений со смертельным исходом или риск нанесения ущерба имуществу на земле и столкновения БВС с другим пользователем воздушного пространства на любом этапе полета.

 

Оценка риска потребует учета влияния эксплуатационных факторов сложности, включая размеры воздушных судов, местоположение, высоты, классификацию воздушного пространства и сложность выполняемых полетов, дневные/ночные условия и возможные меры по уменьшению рисков. Например:

  • размер и физические характеристики БВС (масса и материалы) могут оказать влияние на вероятность нанесения воздушным судном телесных повреждений людям, ущерба имуществу или повреждения другого воздушного судна;

  • близость к аэродромам или зонам ограничения полетов/сегрегированному воздушному пространству может увеличить вероятность столкновения с другими пользователями воздушного пространства;

  • выполнение полетов в густонаселенных районах или районах с высокой плотностью воздушного движения может увеличить вероятность нанесения телесных повреждений людям и потери управления по причине частотных помех, потери сигнала GNSS или влияния других факторов;

  • сложные задачи, возлагаемые на пилотов, или сложные условия эксплуатации могут также увеличить вероятность инцидента или авиационного происшествия;

  • рабочие высоты и/или классификация воздушного пространства могут повлиять на вероятность столкновения с другими пользователями воздушного пространства.

 

Диапазон мер по уменьшению рисков может охватывать технические характеристики БАС (цветовые схемы, обеспечивающие заметность, или проблесковые огни, повышающие видимость), квалификацию внешних пилотов, эксплуатационные процедуры или требования эксплуатантов (СУБП, руководства и т. д.).

 

2.7 Типовые элементы системы классификации

Имеется множество БАС, представляющих ограниченный риск для других пользователей воздушного пространства, а также для населения и имущества на земле. Попытка тщательного регулирования этой широкой категории БАС "незначительного риска" может привести к получению нормативным полномочным органом чрезмерного количества запросов, что исключит возможность эффективного регулирования и, тем самым, приведет к увеличению количества несанкционированных полетов.

 

Нормативный орган может поставить и конкретно определить строгие предварительные условия, соблюдение которых обеспечит возможность выполнения полетов. Кроме того, эксплуатантам может быть предписано представлять донесения об инцидентах, связанных с безопасностью полетов.

 

Ниже приводится пример системы классификации, которую можно использовать при разработке нормативной основы, регламентирующей, на начальном этапе, выполнение полетов БАС, представляющих незначительный риск, с последующим переходом к производству полетов, характеризуемых более высокой степенью риска.

 

 

 

2.7.1 Категория незначительного риска

Согласно рекомендации, полеты на основе конкретно определенных условий можно выполнять без разрешения, требуемого нормативным органом. Ниже приводятся конкретные примеры таких полетов:

  • визуальные полеты в пределах прямой видимости (VLOS), выполняемые только в дневное время и в визуальных метеорологических условиях (ВМУ);

  • полеты, выполняемые на установленном расстоянии от людей, зданий и аэродромов;

  • полеты, выполняемые на предписанной максимальной высоте над уровнем земли (AGL);

  • полеты, выполняемые в неконтролируемом воздушном пространстве, в котором отсутствуют какие-либо ограничения;

  • воздушные суда выполняют полеты с учетом конкретных ограничений летно-технических характеристик, например по массе, скорости, предельной высоте, скорости набора высоты и снижения.

2.7.2 Регулируемая категория минимального риска

Эта категория полетов может, например, включать в себя визуальные полеты БВС в пределах прямой видимости (VLOS) и использование БВС, обладающих незначительным весом или малой кинетической энергией, а также незначительными возможностями для перевозки коммерческой нагрузки. Маловероятно, что полеты БВС этой категории приведут к фатальным последствиям или нанесению тяжких телесных повреждений людям на земле, поэтому их регулирование будет осуществляться в меньшей степени, хотя для защиты других пользователей воздушного пространства потребуется ввести некоторые эксплуатационные ограничения, например, ограничения по абсолютной высоте. По всей вероятности, внешние пилоты должны обладать базовыми авиационными знаниями, а на БВС могут распространяться требования к обеспечению опознавания и передаче донесений, особенно до входа в контролируемое воздушное пространство.

2.7.3 Регулируемая категория приемлемого риска

В эту категорию могут, например, входить полеты VLOS, выполняемые более крупными и/или более тяжелыми воздушными судами, способными нести большую коммерческую нагрузку, и эксплуатация которых может привести к фатальным последствиям или нанесению телесных повреждений людям на земле или другим пользователям воздушного пространства. В этом случае потребуются более жесткие нормативные требования, предусматривающие введение эксплуатационных ограничений, в частности ограничений на использование воздушного пространства, высот, воздушной скорости, близости к аэродромам и загруженным/густонаселенным районам. Внешние пилоты должны обладать базовыми авиационными знаниями, а на БВС могут распространяться требования об обеспечении простого опознавания и передаче донесений. С принятием соответствующих мер предосторожности к этой категории можно отнести выполнение полетов BVLOS в более сложных условиях, например, в контролируемом воздушном пространстве, над густонаселенными районами и на аэродромах или в непосредственной близости от них. Такие полеты потребуют принятия серьезных мер по снижению риска, например:

  • эксплуатанты должны иметь соответствующую структуру управления, обеспечивающую безопасность выполнения полетов, или государство может принять решение о выдаче сертификатов эксплуатанта ДПАС;

  • может возникнуть необходимость в выдаче свидетельств внешним пилотам, включая соблюдение ими требований к успешному прохождению практической подготовки, проверке знаний, прохождению специального медицинского освидетельствования и минимальному возрасту;

  • для выполнения полетов БАС должны поддерживаться в работоспособном состоянии и на них могут распространяться стандарты проектирования или другие требования к сертификации летной годности;

  • может возникнуть необходимость в регистрации воздушных судов, нанесении на них опознавательных знаков и выдаче владельцу сертификата о регистрации;

  • эксплуатационные правила, применимые к этой категории, могут быть масштабными.

 

2.8 Оценка эксплуатационного риска эксплуатантом

Для понижения степени риска при выполнении полетов БВС категории B или C эксплуатанту рекомендуется провести оценку риска для каждого вида предлагаемых полетов. Содействие проведению оценки риска может оказать предоставление стандартных сценариев.

 

В рамках оценки риска следует рассмотреть следующие аспекты:

 

Предлагаемая зона полетов, включая, в частности, воздушное пространство, аэродромы, зоны ограничения полетов (например, стратегические объекты, национальные парки или заповедные зоны), препятствия (здания, инфраструктура, линии электропередачи, башни и т. п.) и густонаселенные районы, включая места проведения мероприятий с участием большого количества людей.

 

Погодные условия – дневные условия, визуальные метеорологические условия. Выполняется ли полет в условиях VLOS?

 

Эксплуатант и/или внешний пилот должен знать правила и ограничения для пилотирования своих БВС соответствующей предлагаемой категории и обладать надлежащим уровнем навыков, соответствующих предлагаемым видам полетов.

 

Внешний пилот должен обладать достаточными знаниями в области БАС. К числу подлежащих рассмотрению вопросов относятся:

  • Эксплуатационные ограничения БВС.

  • Технические требования (например, влияние температуры на ресурс аккумулятора, зона действия линии C2).

  • Возможности БВС.

  • Порядок действий в нештатных ситуациях (например, возвращение на базу).

 

На случай инцидента или авиационного происшествия эксплуатант должен иметь надлежащую страховку. В некоторых государствах для выполнения всех видов полетов БАС как минимум требуется страхование ответственности перед третьими лицами.

Дата последнего изменения 25 апреля 2019 10:11